El mercado mundial para neumáticos pesados gigantes, en ciertas ocasiones, hizo parecer al mercado del oro como un pilar de la estabilidad. Últimamente, ese no es el caso, con organizaciones comerciales y distribuidores de neumáticos fuera-de-carretera (OTR) prediciendo una demanda constantemente estancada tire mientras los productores recortan sus planes de proyectos, rematan activos de flotas innecesarias y reducen los inventarios en terreno. Los aumentos en la capacidad de producción de neumáticos pesados—tal como el inicio de la producción de la nueva planta de Michelin en South Carolina el año pasado—también han ayudado a enderezar torceduras en la cadena de suministros y, a pesar que pueda ocurrir algunos casos de escasez de ciertos tamaños de neumáticos de vez en cuando debido a acontecimientos en la industria, los compradores generalmente pueden encontrar suministros apropiados de los neumáticos que necesitan.

El equilibrio en el mercado mundial de neumáticos pesados gigantes también podría ser una oportunidad para una mejor seguridad y un mejor rendimiento relacionados a la flota; con clientes actualmente capaces de encontrar y comprar el modelo correcto de neumático para sus requerimientos en terreno, no hay grandes problemas—como los hubo durante los años de escasez de neumáticos—para encontrar cualquier tipo de neumático que se ajuste sólo para mantener una flota funcionando, a menudo con lamentables resultados en la vida útil, la seguridad y en las exigencias de mantención.

La pasada escasez de neumáticos sirvió para centrar la atención de los operadores de flotas en la importancia de una adecuada mantención de neumáticos. A pesar que los costos involucrados en la compra, mantención y eliminación de neumáticos pesados gigantes pueden parecer astronómicos, la mantención del neumático en sí no es ninguna ciencia. Al conversar con varios expertos OTR, Equipo Minero descubrió que aun cuando pueden variar detalles de empresa en empresa y de faena en faena, los elementos básicos de un buen programa de mantención de neumáticos siguen siendo increíblemente consistentes.

Por ejemplo, cuando Equipo Minero le pedimos a Bob Bennett, vicepresidente de operaciones en Canadá de Kal Tire, nombrar las cosas más importantes que pueden hacer los operadores de flotas para maximizar la duración de sus neumáticos, este fue su listado:

Mantener Conciencia Operacional–lograr la máxima vida útil de un neumático es un esfuerzo conjunto—operaciones, mantención y los concesionarios de servicios deben trabajar juntos para educar a los usuarios finales, abordar áreas de preocupación en la operación, y especificar el mejor producto para la aplicación.

Mantener la Presión Adecuada–mantener la presión de aire óptima ayuda a asegurar que los neumáticos operen a su capacidad de diseño. Se ha demostrado que la falta de inflado y el sobre-inflado impactan negativamente la vida útil del neumático.

Usar Sistemas de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS)–el acceso a datos de presión y temperatura en tiempo real permite al usuario final optimizar el rendimiento del neumático dentro de los límites de operación segura proporcionados por el fabricante. Se pueden tomar medidas para resolver problemas relacionados con sobrecalentamiento o falta de inflado cuando estos ocurran. Bien administrados, estos sistemas evitan fallas prematuras. Los ahorros en neumáticos pueden ser superiores al costo y a la mantención del sistema.

Realizar Inspecciones de Rutina a Neumáticos–inspecciones periódicas y proactivas a los neumáticos pueden detectar tempranamente daños reparables, perforaciones por piedras, deformación del neumático que puede llevar a fallas prematuras, patrones de desgaste irregulares, etc. Un programa de inspección proactiva que se sumaría a las medidas para abordar áreas de preocupación.

Rotación de Neumáticos Delanteros–parte de una estrategia general de gestión de neumáticos, un programa de rotación definido garantiza no sólo un adecuado suministro de repuestos para montaje trasero, sino también optimiza la seguridad, el desgaste del neumático y su vida útil.

Hacer Reparaciones–incluso con el costo de reparación incluido, un programa de reparación de calidad puede aumentar el promedio desechos de la flota y reducir los costos generales relacionados a los neumáticos.

KAL TIRE EXPANDE SUS OPERACIONES EN CHILE
El 29 de Octubre pasado, Equipo Minero fue invitado a la inauguración oficial de las nuevas instalaciones que el importante proveedor de neumáticos Mining Tire Group Kal Tire en las afueras de la ciudad de Antofagasta, Chile.

Según lo expresado por la gerencia de Kal-Tire Chile, las nuevas instalaciones de La Negra apoyan a la industria minera chilena con la expansión de sus capacidades para el recauchaje y reparación de neumáticos.

“Kal Tire ha estado apoyando la industria minera Chilena durante muchos años,” nos dice Pedro Pacheco, vicepresidente de operaciones para Kal Tire Latinoamérica.

“Aquí nuestros clientes nos han estado pidiendo contar con la habilidad de recauchar sus neumáticos, así que estamos emocionados por entregar este servicio y ayudarles a hacerlos crecer y seguir siendo competitivos.”

Las nuevas instalaciones, que aproximadamente abarcan 20,000 metros cuadrados, se construyeron en La Negra, un complejo industrial al este de Antofagasta, y el cual está convenientemente localizado entre la ciudad portuaria y una importante región minera. Como cualquier otra instalación de recauchaje y reparación de OTR de Kal Tire, estas instalaciones alojarán todos los tamaños de neumáticos hasta 63 pulgadas. También hay espacio asignado para el almacenamiento de neumáticos, espacio para oficinas, y servicios de soporte.

“Esta moderna instalación aportará a la industria minera de Chile los mismos servicios de valor agregado que nuestros clientes disfrutan en Canadá, Ghana e Inglaterra,” dijo Pacheco. Kal Tire ya tiene cuatro plantas de camiones de transporte para la minería y plantas de recauchaje en tres continentes diferentes. De acuerdo con los planes para abrir una quinta planta en Chile, el gerente de planta Jorge Cárdenas dedicó un año y medio a su capacitación en las instalaciones de recauchaje de Kal Tire en Kamloops, Columbia Británica, Canadá.

Kal Tire inició operaciones en Chile desde hace casi 20 años. Fue la primera expansión internacional de la organización. Año tras año la compañía ha observado el crecimiento de la compañía tanto en el área de los servicios para neumáticos como en las ventas de neumáticos. “Hemos estado realizando reparaciones de neumáticos y recauchajes de neumáticos para camiones durante casi 16 años,” nos dice Pacheco. “Pero nuestra nueva instalación nos permitirá añadir a nuestra capacidad, al ahora ofrecer servicios de recauchaje de OTR y entregarlos más rápido.”

Adicionalmente, las nuevas instalaciones de Kal Tire en Chile ofrecerán en la organización la exclusiva ‘Tecnología de Reparación Ultra’ para los neumáticos de minería ultra-class. La tecnología fue desarrollada por expertos en neumáticos para la minería de Kal Tire en Canadá, los parches para las reparaciones ultra son hechos a mano y se instalan con esta nueva tecnología con el fin de reemplazar las bandas de acero y restaurar el neumático a su resistencia e integridad originales, sin abultamientos laterales. El proceso se ha probado en los ambientes y condiciones más desafiantes, excediendo las expectativas de los clientes en las faenas/minas alrededor del mundo.

Durante más de 40 años, el Mining Tire Group de Kal Tire ha invertido en instalaciones, equipo y procesos de clase mundial para asegurar que los neumáticos recauchados sean de la más alta consistencia y calidad, y que cuenten con la apariencia e integridad de neumáticos nuevos. El recauchaje de los neumáticos existentes proporciona una alternativa efectiva, en cuanto a costos, en lugar de comprar neumáticos nuevos, y los estudios han demostrado que los neumáticos recauchados se pueden comparar de forma favorable con los neumáticos de marcas Premium a una fracción del costo.

Kal Tire es el concesionario independiente de neumáticos más grande en Canadá y uno de los concesionarios de neumáticos comerciales más grande de Norte América. El Mining Tire Group de Kal Tire es un líder global en el servicio y suministro de neumáticos para la minería, con operaciones en más de 150 faenas/minas a lo largo de cinco continentes. Como la compañía de recauchaje más grande de neumáticos para camiones en Canadá, Kal Tire es la propietaria y operadora 10 instalaciones de recauchaje de neumáticos para camiones, además de 4 instalaciones adicionales de recauchaje de equipo de transportación para la minería localizadas en Canadá, el Reino Unido y Ghana, África Occidental. La compañía emplea más de 5,400 integrantes del equipo.

EVITANDO SITUACIONES EXPLOSIVAS
No importa para que aplicación específica estén diseñados los neumáticos gigantes, su costo, tamaño y peso generalmente demanda un nivel de atención general mayor que el de la mayoría de otros insumos mineros—debido en gran medida al riesgo de daños a los trabajadores, detenciones de equipos y otros resultados adversos cuando un neumático falla o no es manipulado correctamente. Cualquiera que haya presenciado la explosión de un neumático gigante—ya sea en persona o, de preferencia, en video—generalmente se quedan pasmados por la fuerza destructiva generada por estos incidentes, en los que los componentes de las ruedas pueden ser lanzados a cientos de pies y las partes adyacentes del vehículo pueden ser seriamente dañadas o destruidas.

La explosión de un neumático difiere significativamente del reventón de un neumático, que involucra la liberación repentina de una presión de inflación normal de neumático de 100–150 psi debido a falla estructural. Las explosiones de neumáticos son causadas por reacciones químicas que generan gases combustibles, resultando en presiones internas hasta 10 veces mayores que las presiones normales de inflado. Este tipo de incidentes son causados por percances eléctricos (rayos, contacto con líneas eléctricas) o por aplicación de calor (soldar sobre el vehículo, sobre el neumático, o incendio del vehículo) y otros problemas menos comunes que surgen de la descomposición de material contaminante dejado dentro de la cavidad del neumático (difusión). El fenómeno, reconocido décadas atrás, fue destacado en un trabajo presentado el 2004.1

Cuando el equipo es golpeado por un rayo o entra en contacto con una línea de transmisión, la energía eléctrica pasa a tierra a través de los neumáticos—siendo su ruta los cables a tierra, que presentan la menor y que normalmente son de acero. La sobrecarga de electricidad a través del material del cable crea calor que puede debilitar el vínculo entre la chapa y la goma que la circunda. Como un neumático inflado y un soporte de rueda en realidad se convierten en un compartimiento de presión, cualquier cosa que comprometa la integridad del compartimiento podría llevar a un evento catastrófico. El calor resultante de estos tipos de incidentes causa la expansión de los gases y puede convertir cualquier humedad que haya dentro del compartimiento en vapor, lo que puede aumentar muy rápidamente la presión interna más allá de la capacidad de la rueda o del neumático no dañado.

Ron Tatlock, gerente capacitación e ingeniería OTR de BKT, le contó a la revista hermana de Equipo Minero llamada Coal Age (Ver The Right Safety Alignment, pag. 54–57, Junio 2015) que el calor de la electrificación puede iniciar el proceso de pirólisis, un proceso exotérmico (generación de calor) que rompe los enlaces químicos en los componentes de caucho del neumático. La pirólisis agiliza la descomposición y calienta el gas y la humedad presentes en el neumático en el conjunto de la rueda, causando un aumento exponencial en la presión interna.

“La pirólisis puede tener lugar muy rápidamente, o puede tardar varias horas en alcanzar el punto donde la presión del inflado sobrepase la resistencia de la llanta o de la carcasa no-debilitada,” dijo Tatlock. “Un neumático que sufre pirólisis no da señales externas y que es el peligro oculto después de energizar el equipo con electricidad.”

En caso de un incidente de electrificación, el prevencionista de riesgos de BKT recomienda sacar inmediatamente a todo el personal de las cercanías del equipo dañado y crear una amplia barrera de seguridad alrededor de este, porque después de las explosiones se han encontrado neumáticos, ruedas y ejes a cientos de pies de donde estaba el vehículo. Luego, mantener a todos alejados del vehículo por a lo menos 24 horas. A pesar que las explosiones de neumáticos normalmente ocurren poco después del incidente que las causa, históricamente, se ha reportado casos de fallas catastróficas explosivas de grandes neumáticos más de 21 horas después del contacto eléctrico, y esto has sido relacionado con la pirólisis.

Finalmente, asegurarse que desechar todos los neumáticos del equipo. Incluso si lucen bien, indicó Tatlock, estos igual podrían tener daños no visibles en su enlace químico.

El documento de Ian Campbell hace tres salvedades adicionales, basadas en errores frecuente:

  1. Desinflar un neumático no evitará una explosión causada por pirólisis. La presión de inflado no es un ingrediente esencial en el proceso de pirólisis.
  2. Eliminar la fuente de energía (cables electrificados, etc.) no eliminará inmediatamente el riesgo de una explosión.
  3. Los neumáticos rellenados con nitrógeno, teóricamente, igual pueden explotar debido a la pirólisis. (Ver recuadro).

 

UEVO Y MEJORADO
En Julio, Michelin Earthmover presentó un nuevo neumático minero para camiones de extracción rígidos clase 250 toneladas que se afirma puede aumentar la productividad de acarreo en a lo menos un 24% comparado con si modelo 40.00 R 57 XDR2, basado en tmph (toneladas millas por hora). El nuevo neumático minero gigante XDR250 50/80R57 fue desarrollado para ajustarse a los modelos Caterpillar 793F y Komatsu 830E AC y presenta significativos mejoramientos técnicos tales como una mayor capacidad de carga, menor temperatura de operación, mayor velocidad de conducción, mayor nivel de rendimiento para una mejor productividad y ciclo de vida útil más largo comparado con el neumático 40.00 R 57 XDR 2.

Para adaptarse a la creciente capacidad de los camiones mineros de tolva rígida, el XDR250 contiene un 9,2% adicional de volumen de aire. Jamey Fish, director de marketing de maquinarias pesadas de Michelin North America, indicó que el nuevo neumático porta una capacidad de carga nominal de 67 toneladas a una mayor velocidad con un ciclo de vida más prolongado. Además de una capacidad de carga que es un 11,6% mayor que su predecesor, el XDR250 tiene un nuevo diseño de banda de rodamiento que incorpora bloques de caucho más pequeños atravesados por surcos que optimizan el flujo de aire y el enfriamiento. El neumático funciona 17° más fresco en la corona, permitiéndole portar una carga más pesada a la misma velocidad o aumentar la velocidad operacional promedio.

El nuevo XDR250 está listo desde fábrica para el sistema de monitoreo de neumáticos MEMS de Michelin, que brinda a los gerentes de operaciones mineros datos en tiempo real acerca de la temperatura del neumático y las condiciones de presión. Originalmente lanzado el 2006, Michelin dijo que MEMS actualmente de usa en más de 1.400 camiones de volquete rígido en nueve países y en 35 minas alrededor del mundo. MEMS Evolution3, lanzado en Agosto, es la versión más reciente.

Usando el sensor y el software mejorado del sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS) de última generación, Evolution3 envía datos relacionados con los neumáticos y alertas a los operadores mediante diferentes opciones de canales de comunicación. Cuando las temperaturas del neumático cambian, el operador es alertado de la situación, permitiendo un posible cambio de ruteo para disminuir el riesgo de fallas. El monitoreo también permite evitar tiempo muerto no programado mediante la detección temprana de fugas pequeñas.

Las principales características de MEMS Evolution3 incluyen:

  • Sensores mejorados capaces de informar datos durante toda la vida útil del neumático;
  • Dos modelos de sensor patentados disponibles: sensores convencionales y sensores para neumáticos rellenados con líquido, aislados en una cápsula rellenada con líquido inerte;
  • Registro de datos en tiempo real, permitiendo el monitoreo reactivo de alarmas;
  • Transferencia de datos vía Ethernet ó celular 3G, con información almacenada en la nube;
  • Envío de alertas multicanal en línea en tiempo real, vía e-mail ó SMS; y
  • Capacidades avanzadas de generación de informes monitorean métrica del neumático.

MEMS Evolution3 está disponible para camiones de tolva rígida equipados con neumáticos que tienen un diámetro de 49 pulgadas y más, hasta 12 neumáticos por vehículo. Los neumáticos Michelin XDR2 y Michelin XDR250 están pre-equipados para MEMS Evolution3 con un parche integrado de fábrica que permite la rápida instalación de sensores MEMS en neumáticos rellenados sin líquido.

En Diciembre de 2014, Kal Tire relanzó su sistema de monitoreo de neumáticos True Tire Technology, describiéndolo como “un reacondicionamiento completo” llevado a cabo por la compañía luego de consultar con sus clientes de todo el mundo. Aspectos dignos de destacar del nuevo sistema incluyen:

  • Siete configuraciones con la opción para usar Wi-Fi, 3G ó una red de radio frecuencia;
  • Monitoreo en tiempo real con actualizaciones automáticas cada 30 segundos;
  • Sensores a prueba de agua altamente precisos construidos para funcionar en condiciones calurosas y húmedas;
  • Pantalla tablet en-cabina para operadores de vehículos con GPS y capacidades de almacenamiento de datos;
  • Panel intuitivo accesible por internet que proporciona acceso conun click a informes completos de flotas; y
  • Informes en-línea preconfigurados que proporcionan transparencia y coherencia.

El kit de vehículos TTT de Kal Tire también ha sido actualizado de manera que los datos sean visibles para los operadores en una pantalla opcional en-cabina. TTT constantemente monitorea la presión y la temperatura de los neumáticos mineros usando un parche sensor montado dentro del neumático. El sensor está sellado en poliuretano, manteniendo su precisión y resistencia al agua en neumáticos con aditivos líquidos, y también lo suficientemente durable para temperaturas altas y con humedad. Un sensor de antena montado debajo del camión envía datos y alertas. Los gerentes tienen un fácil acceso a informes mensuales y los técnicos de neumáticos reciben órdenes de trabajo para mantención de neumáticos al instante y sin papeles.

INNOVADORES MANIPULADORES DE NEUMÁTICOS REDUCEN RIESGO DE TRABAJADORES
La reparación y el reemplazo de ruedas y neumáticos mineros siempre ha sido un procedimiento riesgoso, involucrando componentes que a menudo pesan varias toneladas, que tiene características de equilibrio menos que estable durante el desmontaje, y requieren que los trabajadores estén a gran cercanía de estos riesgos. El más reciente equipo de manipulación de neumáticos está diseñado para eliminar la mayor cantidad de riesgo posible, y al menos una de las empresas mineras más grandes del mundo está buscando formas de eliminar trabajadores de la ecuación casi por completo, asignando las tareas a maquinaria autónoma.

Como un ejemplo de equipo convencional mejorado, los manipuladores de neumáticos TireHand de Iowa Mold Tooling ahora se presentan en una nueva serie de camiones manipuladores de neumáticos Hyster para trabajo pesado. Ocho unidades equipadas con IMT TireHand tienen configuraciones integrales que van de 5.000 a 36.000 lb (2,270–16.330 kg) de capacidad para manipulación de neumáticos. Seis otros en la línea tienen accesorios de aguante IMT de conexión rápida para transición flexible entre modos de montacargas y de manipulación de neumáticos. También ofreciendo un completo rango de capacidades que van de 5.000 a 36.000 lb, los nuevos camiones Hyster de doble función con manipuladores de neumáticos IMT TireHand pueden ser reconfigurados en menos de una hora, de acuerdo a lo expresado por la compañía.

Las características claves incluyen:

  • Protección de retirada controlada hidráulicamente–los manipuladores de neumáticos IMT TireHand tienen brazos de protección de retirada integrados para fácil operación y para la seguridad del operador.
  • Diseño optimizado del pedestal–presentando un patrón de agarre optimizado y estrechándose en el pedestal, los manipuladores de neumáticos IMT TireHand mantienen su agarre en el neumático sin daño y manipulan la pestaña de la llanta con facilidad.
  • Mayor longitud del brazo–permite a los modelos IMT TireHand alcanzar la pestaña trasera en las ruedas.
  • Perfil del brazo minimizado–los brazos son más estrechos para minimizar la interferencia con componentes del chasis durante operaciones de manipulación de neumáticos.
  • Rotación del pedestal de piñón doble–la rotación del pilar utiliza dos motores y dos piñones, rediciendo la tensión del piñón y extendiendo su vida útil.

Los camiones Hyster con accesorios IMT TireHand están diseñados para visibilidad completa de los pedestales de agarre de neumático, brazos con retirada y ensambles de ruedas, al tiempo que brindan una mejor visibilidad trasera. Un mástil de dos etapas ofrece mejor visibilidad de la aplicación de manipulación de neumáticos. A capacidades nominales, los camiones manipuladores de neumáticos Hyster con manipuladores TireHand están dimensionados para brindar soluciones de manipulación de neumáticos, a la vez que consumen menos combustible. Esto resulta en menores costos de adquisición y menores costos operacionales en el largo plazo.

Sin embargo, en el futuro no tan lejano, un solo trabajador podrá cambiar un neumático usando un iPad. El productor de hierro y cobre Rio Tinto, como parte de su programa de innovación en la investigación Mine of the Future, ha estado procurando el cambio autónomo de neumáticos desde hace algunos años, y Andrew Harding, director ejecutivo de la compañía-hierro para China, Corea y Japón, recientemente mencionó el concepto durante un discurso en una conferencia de ingeniería en Australia. Indicando que la flota de camiones autónomos de Rio Tinto en Pilbara ha movilizado más de 200 millones de tm y ha cubierto una distancia de 3,9 millones de km, señaló que la compañía actualmente estaba probando en terreno un sistema robótico de cambio de ruedas de camiones como parte de un esfuerzo constante por mejorar la seguridad del trabajador e implementar eficiencia, procedimientos repetibles que realcen la productividad.

Las estaciones robóticas de cambio de neumáticos ya existen; por ejemplo, la empresa Machinery Automation & Robotics con sede en Nueva Gales del Sur, que diseña y fabrica completas soluciones robóticas y de automatización para diferentes sectores industriales, ha desarrollado una estación Robótica de Cambio de Neumáticos consistente en una estructura de soporte autónoma equipada con manipuladores para ayudar a sacar ruedas de camiones mineros. Equipada con abrazaderas hidráulicas para neumático y plataforma hidráulica para sacar y reemplazar ruedas sin problemas y en forma segura, se afirma que la unidad MAR es capaz de montar ruedas en ejes sin dañar los espárragos ni las caras del eje.

Durante el proceso de desmontaje de ruedas en Cambio Robótico de Neumáticos MAR emplea equipo de escaneo para proporcionar las posiciones de los ejes, tuercas, pernos y cuñas. Sujetando automáticamente la rueda por seguridad, las herramientas aprieta tuercas del sistema saca tuercas y pernos, y una herramienta especial está posicionada para sacar cuñas si se requiere.

Cuando está lista, la unidad engrana su plataforma hidráulica para sacar la rueda, y luego posiciona con precisión la rueda de vuelta en el eje y automáticamente reemplaza, aprieta y torquea tuercas, pernos y cuñas, según se requiera.

De acuerdo a la compañía, el sistema Robótico de Cambio de Neumáticos tiene la capacidad de brindar asistencia a todas las tareas relacionadas con conectar y reconectar combinaciones de neumático y llanta, con opciones para sacar neumáticos con cambio rápido.


EL CASO DEL NITRÓGENO
Si usted le pregunta a un grupo de encargados de mantención acerca de la práctica de llenar neumáticos OTR con nitrógeno, la respuesta generalmente es que están “definitivamente a favor de ello” o “No veo nada malo con eso, simplemente no lo hacemos.” Existen beneficios específicos asociados a los neumáticos rellenados con nitrógeno—menos riesgo de importante daño por incendio, manos óxido en la llanta, etc.—pero también hay excepciones; los distribuidores de neumáticos y los encargados de mantención están de acuerdo en que una mina debe tener el equipo correcto, procedimientos y personal entrenado en su lugar para extraer el valor óptimo a partir de un programa de rellenado de nitrógeno.

Lew Gray, director de servicios técnicos en Cloud Peak Energy, que opera tres grandes minas a cielo abierto en el oeste de los EEUU, le dijo a Equipo Minero: “En Cloud Peak Energy (CPE), utilizamos inflado con nitrógeno para eliminar la reacción química. La pirólisis aún está presente cuando hay contacto eléctrico, neumáticos calientes, incendio de neumáticos, etc., pero sin suficiente oxígeno presente en el neumático, no es posible una reacción química. El inflado con nitrógeno reduce de este modo la liberación de energía de un neumático a un nivel mucho menor que una explosión de neumático en el peor caso, y lo más probable es que la dirección de liberación de energía se limite a un ángulo de 45° desde la rueda.

“Hemos tenido numerosas instancias en que ha ocurrido pirólisis, pero sin explosiones ni reventones de neumáticos,” explicó Gray. “Hubo tres instancias conocidas de contacto eléctrico que involucraron alrededor de media docena de neumáticos de camiones de extracción grandes donde ocurrió pirólisis, pero los neumáticos ni siquiera se desinflaron.”

En una oportunidad, dijo Gray, un trabajador de mantención de neumáticos CPE reportó un caso en que un vástago de válvula cortado en un neumático caliente inflado con nitrógeno ocasionó un efecto “soplete” una vez que los gases calientes que salían se mezclaron con oxígeno en el aire. Si hubiese habido presencia de oxígeno dentro del neumático, se habría producido una explosión del neumático, dijo Gray.

“Las minas de CPE siguen una serie de prácticas para garantizar que se mantenga un contenido de nitrógeno por sobre 95% en nuestros neumáticos gigantes (también en neumáticos de grúas) para mitigar el riesgo de explosión de neumático. CPE realiza controles periódicos de neumáticos para chequear el contenido de nitrógeno junto con presión/temperatura de inflado y revisa la profundidad de la banda de rodamiento, porque existe un número de circunstancias en que no hay nitrógeno disponible y se puede usar aire (conteniendo un 21% de oxígeno) para inflar n neumático con presión baja,” indicó, agregando que según la experiencia de CPE “…la mayoría de la explosiones de neumáticos por causas eléctricas suceden muy rápidamente y probablemente no permitirían tener suficiente tiempo para que un operador se aleje en forma segura del área de potencial riesgo. La mejor solución es permitirles permanecer en forma segura en sus cabinas hasta que el potencial riesgo eléctrico haya sido eliminado.”

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