Otra escasez de neumáticos para camiones de extracción puede estar justo a la vuelta de la esquina, pero esta vez tanto los mineros como los fabricantes de equipos móviles debieran estar mejores preparados para sobrellevarla

Por Russell A. Carter, Editor General

Con las imágenes de la escasez de neumáticos ‘mueve-tierra’ del 2007 aún grabadas en el espejo retrovisor de la industria, los operadores de flotas y los potenciales clientes nuevamente están enfrentando la posibilidad de una carestía de neumáticos ultra-grandes más adelante—y una vez más, en un momento en que la sólida resurgencia de la industria luego de una importante depresión podría verse enlentecida por costos en aumento y escasez de materiales.

Los costos operacionales totales están subiendo. Hace poco, la firma de investigación de Wall Street llamada Sanford Bernstein que un promedio de aumentos anunciados de costo unitarios mineros del primer semestre del 2011 indica que han subido en un 18% interanual.

Y, en una entrevista ampliamente citada dada durante una conferencia del cobre en Sudamérica, la cabeza de Caterpillar Global Mining, Chris Curfman, dio a entender que la industria podría experimentar una “potencialmente seria escasez de neumáticos” similar a la última a mediados de la década del 2000, que comenzaría a fines de este año o a principios del 2012. Mientras tanto, informes de neumáticos gigantes vendiéndose por $100.000 o más en mercados negros o grises continúan circulando, a pesar que el rango promedio de precios de entrega inmediata es considerablemente inferior.

Para ser justos, los principales proveedores de OTR no se han quedado de brazos cruzados desde la última escasez. En Mayo del 2011, Michelin North America anunció una ampliación por $200 millones en sus instalaciones de producción en South Carolina, EEUU, que apuntó a incrementar la producción de neumáticos ‘mueve-tierra’ como también de neumáticos para autos para pasajeros. Se espera finalizar la ampliación de las instalaciones para la primera mitad del 2013. También abrió una planta de neumáticos ‘mueve-tierra’ en Campo Grande, Brasil, el 2007 y abrirá otra planta en la India el 2012.

En Octubre del 2010, Bridgestone Corp. reveló la ampliación de la capacidad de producción de su planta de Kitakyushu, Japón, para “abordar los aumentos en la demanda mundial por neumáticos radiales fuera-de-carretera ultra-grandes usados en vehículos de la construcción y la minería,” y también anunció que expandiría su producción de cordones de acero usados en neumáticos grandes y ultra-grandes fabricados en otra de sus plantas Japonesas.

Indicando que estaba respondiendo a fuertes señales de crecimiento en el Mercado OTR, la compañía dijo que ya había iniciado una segunda fase de expansión en la capacidad de producción en la planta Kitakyushu en Abril del 2010, siendo consecuencia de las operaciones de puesta en marcha en la planta en Junio del 2009, y el anuncio más reciente representa una tercera fase de expansión. Sin embargo, está programado que las recientes ampliaciones de planta lleguen a plena producción recién el 2013. Y, a pesar que Bridgestone ha declarado que ninguna de sus plantas se vio significativamente afectada por el terremoto y el tsunami que azotó a Japón a mediados de Marzo, es difícil determinar el nivel exacto de impacto a partir del desastre sobre actuales y futuras actividades comerciales en esa nación y en el mundo.

Eurotire anunció la puesta en marcha de la producción de neumáticos radiales OTR en una nueva planta en Rumania el 2010,  y el CEO de otro importante proveedor OTR, Titan International, predijo a principios de este año que el 2011 sería mejor que nunca para la compañía en cuanto a venta OTR.

A pesar de estas expansiones, la sólida tasa de inversión en nuevos proyectos mineros que siguió a la baja del 2008-2009 de la industria lleva a dar crédito a las predicciones de una inminente escasez de neumáticos, especialmente en los tamaños gigantes requeridos por la última generación de camiones de extracción con tolva rígida ultra-class. Los OEM de equipos mineros móviles han aprendido de la experiencia de la última escasez de neumáticos, sin embargo; Curfman dijo que su compañía desde entonces ha estrechado vínculos con los proveedores de neumáticos, y los principales clientes de neumáticos tales como BHP Billiton, Rio Tinto y otros, tiene sólidas alianzas con proveedores también.

Para productores más pequeños y sociedades mineras contractuales, la perspectiva podría ser menos alentadora si la demanda excede a la oferta. Los neumáticos OTR más grandes—tales como los 59/80R63, por ejemplo—son esencialmente construidos a mano y se podrían necesitar un par de experimentados trabajadores y un turno complete para fabricar una sola unidad, así los medianos y pequeños mineros pretenden una rápida expansión de un proyecto que involucra transporte en superficie con gran carga útil podrían encontrar sus plantas a lo menos temporalmente trasponerse por falta de disponibilidad de neumáticos—o por altos precios en el mercado al contado o spot.

Poniéndose Firme
Al balancear el riesgo de un déficit en la oferta, tenemos el hecho de que los operadores de flotas de la mina también aprendieron el valor de la gestión de neumáticos a partir de la última escasez de neumáticos. Programas de seguridad, monitoreo y cuidado de neumáticos consecuentemente también han aumentados varios niveles en su jerarquía de mantención, junto con una mayor atención al diseño y conservación de caminos de acarreo. Dos importantes elementos presupuestarios impulsan la importancia de una gestión de neumáticos bien planificada: estudios muestran que los costos de los neumáticos pueden sobrepasar el 25% del costo total de operación del camión por tonelada; y los costos totales de mantenimiento y reemplazo durante la vida útil de un camión de extracción pueden exceder el precio de compra original del camión.

Sistemas de gestión de presión de neumáticos (TPMS) han estado disponibles para los clientes mineros por varios años y, dependiendo de las capacidades del proveedor y del sistema, podrían proporcionar un agama de datos que permita a los observadores en terreno y a los observadores remotos mantener un rastreo histórico y en tiempo real del estado del neumático—una capacidad esencial para un efectivo programa de gestión de neumáticos. En la conferencia Haulage & Loading 2011 auspiciada por Mining Media International, empresa que publica E&MJ, Chris Brothen, gerente regional en América Latina de Kal Tire con sede en British Columbia, expresó curiosidad, desde el punto de vista de un proveedor de neumáticos, acerca de las posibles razones de por qué una tecnología que ofrece un método para potenciales ahorros de costo en neumáticos no ha logrado más aceptación entre los operadores de flotas.

Comparando el valor de las clasificaciones de neumáticos TKPH o TMPH (tonelada kilómetro por hora / tonelada milla por hora)—una proporción de velocidad, distancia y tiempo usada por los fabricantes para brindar una clasificación teórica para la capacidad de un neumático dado—con el valor de los datos de estado del neumático en tiempo real, Brothen dijo que la clave para evitar que una importante porción del daño al neumático es saber el estado actual exacto de la presión de inflado contenida y la temperatura dentro de un neumático. Dada la gama de factores que pueden causar que un neumático se sobrecaliente—falta de inflado, tipo de componente del trenzado, velocidades del ciclo, condiciones del lugar y distribución de carga por nombrar algunos—es importante saber exactamente qué está pasando dentro del neumático, por un asunto tanto económico como de seguridad.

“Si al neumático le falta inflado, se flexionará, y se tendrán acumulación de calor interno,” dijo Brothen. “Si un neumático se calienta, se vuelve más susceptible a tener problemas de separación, cortes y otro tipo de daños. Este es el tipo de situación que un TPMS puede ayudar a evitar.”

Existen varios sistemas TPMS actualmente disponibles, dijo Brothen, pero ¿cuáles son las capacidades tecnológicas esenciales que un usuario debiera esperar de estos sistemas? “Debieran estar accesible en Internet vía WLAN, pero lo más importante, debe ser bidireccional,” dijo Brothen. “Debieran presentar transceptores que respondan a ‘ping’, y debieran permitirle ajustar la frecuencia de transmisión para evitar interferencia con otros sistemas de la mina.”

Reconociendo que las minas han reportado “tanto buenas como malas experiencias” con los TPMS a través de los años, Brothen explicó que la tecnología de punta permite ahora a los usuarios un más eficiente “control de los factores controlables” que pueden afectar el rendimiento de un neumático—brindando mayor exactitud, confiabilidad y comunicación en ambos sentidos entre el sensor del neumático y la estación base mediante una red inalámbrica. El avance en la fabricación de tableros de circuitos y miniaturización de componentes ha derivado en unidades integradas significativamente más pequeñas que son mucho más rápidas y reactivas que unidades anteriores.

“Un sistema TPMS tiene que ser compatible con un sistema de despacho de camiones de una faena, ser capaz de proporcionar no solamente advertencias y alarmas sino también notificaciones de vuelta a la normalidad, y debiera ofrecer un diseño no-propietario para permitir futuras ampliaciones y modernizaciones,” dijo Brothen. “Kal Tire también cree firmemente que el enlace de comunicaciones debiera ser redundante—debiera ser capaz de alertar al despachador de la mina de un problema en un neumático y permitir al despachador solicitar una acción, pero los que trabajan con neumáticos en terreno también deben recibir información del estado del neumático directamente a fin de responder apropiadamente.

“Ahora hay disponible tecnología [TPMS] mejorada, y puede ser útil,” dijo Brothen. Además del considerable costo real de comprar y hacer mantención a los neumáticos de una flota extractiva, existen otros parámetros económicos que pueden mejorarse a través del uso correcto de TPMS, explicó, posiblemente siendo el mayor el costo de ‘oportunidad perdida’—los dólares por carga útil perdidos cuando un camión es abruptamente marginado de circulación por un problema de neumáticos que pudo haber sido evitable con la tecnología de gestión correcta.

Kal Tire ofrece una TPMS, como lo hacen la mayoría de los fabricantes OEM de neumáticos y algunos proveedores de servicios de soporte de neumáticos. Por ejemplo, Michelin dice que su MEMS brinda una manera sencilla de chequear la presión/temperatura y ofrece alertas en tiempo real de las desviaciones de presión/temperatura cuando se salen de las normas establecidas.

MEMS incluye sensores dentro de cada neumático del vehículo y un receptor integrado, que comunica directamente al centro de control de operaciones de la mina. El sensor transmite la presión real y la temperatura interna en el neumático cada minute, y el receptor integrado almacena los datos y los transmite a la sala de control de la mina cada 10 minutos. El sistema también mantiene un historial de presión/temperatura para cada neumático. La presión/temperatura también se puede leer en forma remota con una unidad portátil mientras el vehículo está en operación. MEMS monitorea la presión de inflado inicial del neumático, tomando en cuenta las recomendaciones del fabricante y la temperatura ambiente en ese momento. Cuando la presión y/o temperatura de cada neumático alcanza o sobrepasa los niveles de alerta configurados, el receptor envía una transmisión de alarma a la sala de control de la mina.

Mientras las compañías mineras tienen una orientación cada vez más global, el valor de mantener una base de neumáticos durante operaciones dispersas también gana importancia. El Neumático Bridgestone Firestone Fuera de Carretera (BFOR), que exhibe la próxima generación de su software para gestión de neumáticos, TreadStat 3.0, en la feria CONEXPO-CON/AGG que tuvo lugar a principios de año, comenzó a ofrecer el paquete TreadStat más reciente con la opción para realizar rastreo y análisis de neumáticos desde cualquier lugar en-línea y también desde un PC, a partir del 1 de Mayo. Se puede acceder al programa desde cualquier computador con una conexión a Internet, permitiéndole a faenas en todo el mundo compartir datos en tiempo real. La mayor funcionalidad incluye:
•    Generación de informes consolidada—las locaciones se pueden combinar a través de área, región, división o compañía, y todas las locaciones se pueden fusionar para tener un “super conjunto” de datos para analizar;
•    Generación de informes mejorada—se puede acceder a sub-informes que permiten al usuario llegar hasta el fondo del historial complete de un neumático, se pueden exportar informes directamente a PowerPoint, PDF, Excel ó Word, y se pueden enviar por correo electrónico directamente a los contactos;
•    Una base de datos mejorada que incluye todos los neumáticos fuera de carretera actualmente publicados como también muchos vehículos además de datos de ingeniería;
•    Mejor rastreo de reparación, y más.

Una Línea de Productos en Expansión
Mientras tanto, nuevos modelos y diseños continúan entrando continuamente al mercado. Michelin reveló su neumático XDR2 para aplicaciones exigentes en minería y canteras en la feria CONEXPO-CONAGG. Según Michelin, el XDR2 está diseñado para camiones de descarga rígida y ofrece hasta 20% de vida de su banda de rodado que su predecesor, el XDR. El XDR2 está inicialmente disponible en tamaño 27.00R49 con tamaños adicionales a ser introducidos a fines del 2011. Antes de su lanzamiento al mercado, el XDR2 pasó más de 2 millones de horas de pruebas en el mundo real en las instalaciones de Michelin en Almeria, España, probando suelos, de acuerdo a la compañía.

Michelin dijo que el XDR2 también entrega una bajo-huella hasta un 10% más gruesa entre cordones de protección y la base de la banda de rodado para una mejor resistencia al corte y al impacto. Con una nueva huella de banda de rodado auto-limpiante, el XDR2 combina bloques de profundidad total, un taco central 13% más grande (comparado con el XDR) y un diseño de banda de rodado no-direccional para brindar mayor protección contra separaciones por corte. De acuerdo a la compañía, el “nuevo” diseño de la banda de rodado entrega una mayor superficie de contacto mientras el neumático se desgasta.

El XDR2 incorpora la Tecnología C2 de Michelin, una metodología de diseño que reduce la masa total del área del hombro del neumático mediante modificaciones a la forma interna del neumático. Esto le ofrece al XDR2 una mayor capacidad TKPH porque ahora corre más tranquilo. Comparado con el diseño anterior, los cordones protectores de acero del XDR2 son un 60% más resistentes para brindar un importante mejoramiento en el blindaje del neumático contra agresiones y separaciones. Además, las paredes laterales del XDR2 son dos veces más gruesas que las de la generación anterior para resistir cortes y abrasiones.

Para uso en camiones más pequeños, Michelin introdujo el neumático X-Traction en Julio del 2010 para el mercado Norteamericano. Este neumático E4, que ha estado disponible fuera de Norteamérica desde el 2004, está diseñado para la operación de equipos en terreno rocoso. Los tamaños de neumáticos incluyen al 27.00R49, 24.00R35, 21.00R33 y 18.00R33. Con la incorporación de los tamaños de 33 y 35 pulgadas, Michelin dijo que está trayendo al mercado Norteamericano una nueva generación de neumáticos especialmente diseñados para camiones de descarga rígida (100-ton).

Como con el XDR2, el X-Traction presenta el diseño de hombro con Sistema de Enfriamiento de Michelin y arquitectura de intubación C2 Technology. El nuevo neumático presenta a banda de rodado hasta un 13% más profunda, que prolonga la vida útil del neumático en hasta un 15%. Según la compañía, el X-TRACTION también reduce los costos de los neumáticos porque es fácil de recauchar.

A principios de este año, Titan Tire presentó su neumático para camiones de extracción DTE4, ofreciendo una construcción radial y huella profunda de banda de rodado la compañía afirma que brinda mayor durabilidad, excelente disipación de calor y tracción superior en duras condiciones mineras. El DTE4 presenta una profundidad de banda de rodado E4 con una huella de banda de rodado abierta, no–direccional diseñada para brindar una auto-limpieza superior y una mejor tracción. Un diseño de banda de rodado de centro abierto ayuda a reducir la generación interna de calor y permite que el calor se disipe más fácilmente, reduciendo la fatiga del neumático y prolongando su vida útil. El DTE4 está disponible en cuatro tamaños—18.00R33, 24.00R35, 27.00R49 y 33.00R51—y en una variedad de componentes.

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