Nuevos modelos de camiones con tolva rígida brindan mejoramientos en la carga útil, en el rendimiento, y en la eficiencia
Por Russell A. Carter, Editor General

Los camiones de extracción modernos son el producto de lo que parece ser un ambiente paradójico. En nivel más básico, su trabajo principal es transportar cientos de toneladas de roca o tierra desde el Punto A al Punto B—una y otra vez. Esta tarea principalmente requiere potencia bruta, construcción robusta y extrema durabilidad. Por otra parte, su valor—costo de propiedad más el valor potencial de las cargas útiles que transportan—demanda constante atención a aspectos tales como el rendimiento y la mantención preventiva. El resultado: una serie de máquinas que pueden ser los equipos móviles fuera-de-carretera estrechamente monitoreados mejor diseñados que se puedan encontrar en cualquier parte del mundo.

El sólo tamaño de un camión minero de tolva rígida de última generación puede hacerle sombra a su sofisticación interior, y los cambios en el diseño y el rendimiento podrían no ser evidentes para el ojo entrenado. Incluso en una ambiente minero, podrían ser percibidos de forma muy diferente, dependiendo de la perspectiva: por el gerente de la mina como una máquina para generar utilidades o pérdidas, capaz de cargar millones de toneladas de material anualmente, pero con un alto costo de insumos, mantenimiento y sueldos de los operadores; por el ingeniero de minas como una herramienta para hacer avanzar un plan de extracción; y por un supervisor de mantención como un motivo de orgullo, o de dolores de cabeza—ó ambos.

Una cosa que es muy fácil de notar, sin embargo, es que la explotación con camión/pala seguirá siendo el principal método extractivo hasta que se puede idear otro método que se compare con su flexibilidad a un costo aceptable. Otra cosa es que los clientes de flotas extractivas cada vez más consideran a los camiones como parte de una solución integrada para sus requerimientos mineros en lugar de una pieza individual de un rompecabezas de producción—un concepto importante ya que tanto los proveedores de hardware como los de software avanzan poco a poco hacia la meta final de operación autónoma.

En este artículo, E&MJ examina algunos recientes acontecimientos en el rubro de los camiones de extracción de tolva rígida.

El K-Drive Duo de Komatsu
El camión de accionamiento eléctrico más representativo de Komatsu, el 960E con una carga útil de 360-ton, comenzaba su vida como un diseño ‘cero kilómetros’ centrado en torno a un bastidor más resistente y un motor diesel de tecnología avanzada.  Presentado en MINExpo 2008, el 960E-1 posteriormente fue modernizado a la versión -1K con la inclusión del sistema de propulsión AC basado en IGBT enfriado con líquido “K Drive” de Komatsu, desarrollado en cooperación con Siemens para brindar mayor control, eficiencia y flexibilidad de rendimiento.  Este sistema ofrece mejoramientos en varios parámetros de rendimiento del camión, incluyendo la capacidad de torque, velocidad máxima y control de tracción, junto con menores niveles de ruido.

El prototipo y las versiones previas a la producción estaban sujetos a intensas pruebas en terreno en tres diferentes tipos de aplicación minera antes de ser introducidos en el mercado. El 960E-1K con el mayor número de horas de operación—un camión de pruebas que operó un total de cinco años con carbón y cobre antes de llevarlo de regreso a los terrenos de prueba de Komatsu en Arizona—tiene más de 25.000 horas en el horómetro, según la compañía. Actualmente una flota de 15 camiones 960E-1K está acarreando sobrecapa en una mina grande de carbón en la Cuenca del Río Powder en Wyoming y otra flota de nueve—pronto serán 11—está trabajando en una mina de carbón de Australia oriental.

Aunque el nuevo -1K fue transferido al cuerpo de ventas comerciales de Komatsu hace algún tiempo, la compañía maneja el lanzamiento de sus nuevos camiones cuidadosamente, explicó Don Lindell, gerente de producto camiones mineros para Komatsu America.  “En el pasado, era común para nosotros y nuestra competencia simplemente abrir las puertas y comenzar a vender un nuevo producto lo más rápido posible. Pero aprendimos que te puedes meter en un gran problema si un nuevo modelo de camión, por ejemplo, comienza a mostrar un problema después de 7,000–8,000 horas o algo así en un ambiente de producción.

“Así, nosotros ahora gestionamos nuestros lanzamientos, identificando mercados objetivos, trabajando inicialmente con clientes que tengan operaciones de mantención profesional” que puedan dar soporte a un nuevo modelo de camión, indicó. Esta política también se está aplicando a las ventas del 860E-1K, el modelo con accionamiento AC de 280 toneladas de carga útil que fue desarrollado más o menos en el mismo plazo que su hermano más grande.

La estructura más resistente del 960E-1K es el resultado más reciente de un continuo esfuerzo de diseño dentro de Komatsu para reforzar los armazones de todos sus camiones mineros, dijo Lindell, y es una faceta del competitivo argumento de la compañía que enfatiza la confiabilidad del camión y la disponibilidad de la flota. Dijo que, aunque Komatsu no ofrece actualmente un modelo con carga útil de 400 toneladas, la compañía está bastante cómoda con su oferta actual: “Nuestro lema es ‘360 toneladas en el camino son mejores que 400 toneladas en el taller.’ Tenemos mucha confianza en la disponibilidad total de nuestra flota de camiones—y así tiene que ser, porque no proporcionamos camiones de respaldo ni de reemplazo.”

El 960E-1K es propulsado por un motor diesel SSDA18V170 de 18 cilindros construido por la sociedad conjunta Industrial Power Alliance (IPA) entre Komatsu y Cummins. El motor que cumple con la norma Tier 4/EU Stage III, de 3.500 caballos de fuerza bruta (2,610 kW), se beneficia de una turboalimentación de dos etapas y está protegido por un sistema estándar de pre-lubricación que minimiza el uso y desgaste por puesta en marcha. Un sistema de retardo de 6,196-hp (4,620-kW) permite al chofer operar en modo “control crucero”, manteniendo la velocidad del camión dentro de los límites deseados cuando acarrea carga cuesta abajo sin utilizar el sistema de freno de servicio. Un nuevo soplador con rejilla, tipo jaula de ardilla de alto volumen, de baja velocidad reduce significativamente el ruido durante el retardo.

Otras características incluyen un sistema anti-retroceso que hace mucho más fácil para el operador detenerse y partir en una pendiente, dijo Lindell. “El freno de servicio y el sistema de accionamiento están integrados en esta característica, que se activa cuando el camión alcanza velocidad cero. El sistema mantiene al camión inmóvil y sólo se desactiva cuando el chofer empuja el pedal acelerador y se genera suficiente torque para mover el camión hacia adelante. A los choferes les gusta porque no hay retroceso ni tirones.”

Ambos camiones K-Drive fueron diseñados desde el principio para operar con la asistencia de un carrito. Una flota de 29 camiones 860E-1K está trabajando actualmente en plan de acarreo asistido por carritos en la mina Sishen de Kumba Iron Ore en la Provincia Septentrional del Cabo, Sudáfrica, una de las minas a rajo abierto más grandes del mundo.

Lindell pronostica un “nuevo renacer” para la asistencia con carritos basado en los sistemas de accionamiento AC. “Si tienes incluso un camión de longitud mediana, puedes ahorrar 70% en combustible. La vida del motor aumenta, la cantidad de carbono que pones en el aire disminuye y parece ser algo perfectamente obvio.

“Pero no es suficiente construir capacidad para carritos en los camiones,” dijo Lindell. “Tienes que encontrar una manera de cambiar la manera de pensar de los ingenieros en minas que creen que la ayuda de carritos es difícil, cara e intimidante. Hemos estado trabajando con Siemens para armar un conjunto de carritos que incorporan nuevos diseños de transformadores simplificados y otras características que permitan su implementación en etapas, por ejemplo, y como los componentes son fácilmente movibles, hay mucha más flexibilidad sin costos excesivos.”

Lindell piensa que Komatsu está en la senda correcta. “Durante el año pasado, o algo así, hemos visto una considerable aumento en el número de ofertas que solicitan al menos una visión general de la asistencia con carritos.”

A menor, pero no menos importante, escala, Lindell dijo que Komatsu ha estado prestando mucha atención a las recomendaciones tomadas a partir de su continua participación en EMESRT (Mesa Redonda de Seguridad de Equipos para Movimiento de Tierra)—un grupo asesor que reúne a representantes de importantes compañías mineras del mundo y fabricantes de equipos originales móviles—acerca de cómo incorporar aspectos de seguridad en el paquete de diseño básico de una máquina. “Hemos hecho varias cosas en los camiones K-Drive basándonos en la retroalimentación de  EMESRT,” puntualizó. “Estas van desde hacer más estrechos los espacios libres entre plataformas para eliminar los riesgos de atrapamiento, hasta usar placas metálicas estándar de plataforma con hoyuelos en lugar de cubrirlas con material que podría tumbarse o levantarse la primera vez que el camión pase por una lavadora a presión. Como las escaleras son probablemente el elemento más peligroso en un camión desde el punto de vista de una lesión personal, hemos cambiado varios detalles en ellas, desde el patrón de la huella hasta los ángulos de las escaleras. Incluso hemos aumentado el diámetro de los pasamanos.

“Esta filosofía sigue adelante para cambiar la forma en que funciona el enclavamiento del sistema de freno y accionamiento, e incorporar la característica de anti-retroceso. Pero podemos llevarlo mucho más allá de eso. Debido a nuestra cercana relación con Modular Mining Systems (un proveedor de soluciones de sistemas de optimización de transporte, monitoreo y buena condición de máquinas), estamos trabajando en incorporar prevención de choques en la flota. Lo que cada camión ve a su alrededor es importante, pero cuando se puede ampliar esta capacidad por toda la mina, se lleva el concepto a un nivel completamente diferente de seguridad.”

No toda la tecnología de camiones de Komatsu ha sido concentrada en el extremo de alta carga útil de su línea de camiones mineros; su camión HD785-7, lanzado hace varios años como una modernización al HD785-5, que entró al mercado en 1997,  fue diseñado pensando en versatilidad, explicó Rich Smith, gerente de producto – equipos mineros de accionamiento mecánico- para Komatsu America. El HD785-7 con carga útil de 100 toneladas ha sido usado en varias minas de hierro y carbón, como también en canteras.

El modelo -7 de accionamiento mecánico ofrece 10% más caballos de fuerza que su predecesor, y también presenta Control Variable de Caballos de Fuerza (VHPC). Con VHPC, dos modos de operación están disponibles para el operador: Power y Economy, que se seleccionan dependiendo de las condiciones de trabajo del momento. En cualquiera de los dos modos, el sistema detecta si el camión está cagado o vacío y selecciona un ajuste de caballos de fuerza óptimo que puede variar en hasta un 19% de la salida máxima del motor de 1.200-hp (895-kW). La transmisión de siete velocidades hacia adelante del camión también proporciona dos velocidades en reversa, siendo útil la marcha reversa de máxima velocidad en algunas aplicaciones mineras que involucran distancias en reversa de gran extensión.

Se han incorporado capacidades extra de ahorro de caballos de fuerza al diseño mediante cambios en la configuración del sistema hidráulico, con una característica de alivio-presión optimizando el flujo y la presión del aceite de transmisión dependiendo de la demanda de torque. Combinadas, las modernizaciones hidráulicas pueden reducir el consumo de combustible en hasta un galón y medio por hora, según Smith.

En la misma línea de diseño, una función “salta cambios” utiliza inclinómetros integrados para detectar el ángulo de inclinación sobre el que está viajando el camión y cambia a la marcha apropiada directamente, sin “indagar” ni pasar a través de una serie de cambios de marchas que sacuden al operador y a la carga. En acarreos cargados cuesta abajo, el sistema retardador enfriado con aceite operado por botón del camión se aplica, frenando las cuatro ruedas, no solamente las dos traseras, lo que evita el bloque de las ruedas traseras y el movimiento de galope hacia adelante que se puede producir con sistemas de retardo sólo en las ruedas traseras. Los frenos de servicio son unidades húmedas enfriadas con aceite, operados por un sistema de control de freno completamente hidráulico.

Las características más recientes a ser incorporadas al HD785-7 incluyen una escalera de acceso diagonal montada en la parte delantera y un sistema monitor de perspectiva trasera asistido por cámara.

Misión de Liebherr: Reducir Peso, Aumentar carga Útil
En la feria Bauma 2010 que se realizó este año en Munich, Alemania, Liebherr  lanzó su camión T 282 C ultra-class. Las principales modernizaciones a la serie C incluyen un diseño mejorado del bastidor y la integración del sistema de accionamiento Litronic Plus, diseñado y construido por Liebherr. De acuerdo a la compañía, el nuevo bastidor de los T 282 C es único, empleando piezas fundidas estratégicamente ubicadas en áreas de alta solicitación para minimizar el peso del vehículo vacío y maximizar su carga útil y potencial de producción.

Este diseño sigue la filosofía de diseño de manejo de carga de Liebherr en cuanto a mantener el peso del vehículo vacío lo más bajo posible para optimizar la carga útil y minimizar el costo por tonelada. “Con una distribución optimizada de la carga de solicitación, menor peso del chasis que la generación anterior, y sin comprometer la durabilidad, el bastidor T 282 C está diseñado para la confiabilidad,” dijo Bernd Vorhoelter, VP ejecutivo de fabricación de camiones.

Una caja del eje rediseñada también es un elemento nuevo en el T 282 C, presentando dos puertas de servicio, mejor ruteo de cables, acoplamiento vertical a las barandas del bastidor y mayor flujo de aire a través de los motores de accionamiento eléctrico y frenos de servicio.

Según Vorhoelter, Liebherr ha decidido integrar verticalmente sus sistemas del camión, una política a la que se refiere como la Integración Vertical Liebherr (LVI).  “Con LVI, ahora Liebherr disfruta de la capacidad para implementar sistemas de accionamiento en nuestros camiones mineros que están específicamente diseñados para uso en este tipo de camiones,” dijo Vorhoelter. “En el pasado, los sistemas de accionamiento de camiones normalmente se habían tomado de otras industrias y se habían aplicado para uso en camiones mineros. Esto limita la flexibilidad en el diseño al tratar de adaptarlo al ambiente minero, como también al implementar cambios para satisfacer requerimientos específicos de aplicación.”

Explicó que la filosofía LVI incorpora componentes de camiones de propiedad exclusiva, específicamente desarrollados para atender las necesidades de la industria minera. Manteniendo el control de todos los componentes del sistema de accionamiento, se pueden desarrollar innovadoras soluciones de diseño dentro del grupo Liebherr para adaptarse a faenas a gran altura geográfica, como también en ambientes de alta temperatura ambiental o en otras condiciones difíciles. Las áreas específicas en las que se usarán componentes diseñados y construidos por Liebherr incluyen las ruedas delanteras, suspensiones delanteras y traseras, y cilindros de direccionamiento. “Es nuestra intención continuar la senda de LVI, y ampliar esta lista para que incluya más componentes en el futuro. Actualmente se están formulando objetivos de desarrollo de productos de largo plazo para camiones grandes y pequeños, como también para soluciones mineras de tecnología avanzada,” dijo Vorhoelter.

También hizo notar que el desarrollo de camiones de extracción aún más grandes que los actuales modelos ultra-class requerirán nuevas clases de neumáticos y motores para lograr el rendimiento deseado, pero el concepto de diseño TI de Liebherr muestra una gran promesa para un camión de más carga útil debido a su diseño de manejo de carga y menor peso de vehículo vacío. “Hay una posibilidad de que este concepto de diseño de camión pueda contener la clave hacia el camión de 500 toneladas, aunque sólo el tiempo y extensas pruebas en terreno lo dirán,” dijo Vorhoelter.

Según Liebherr, el diseño TI le permite a su TI 274 pesar 10 toneladas más, y al mismo tiempo acarrear 60 toneladas más de carga útil, que su principal competidor en la clase 240 toneladas cortas de carga útil. El concepto TI usa la tolva de descarga como un miembro estructural para reducir significativamente el peso del bastidor. La tova de descarga no descansa sobre el bastidor, sólo sobre los cilindros de levante y la suspensión trasera. “Al descansar solamente en cuatro puntos el bastidor no tiene que llevar cargando la tolva y la carga útil directamente, y puede ser mucho más liviano,” dijo Vorhoelter. “Esto logra una carga útil para relación de peso en vehículo vacío mucho mayor que cualquier otro camión.”

Las suspensiones traseras están directamente por sobre dos ejes partidos, otra importante diferencia en el concepto TI vs. el diseño convencional del camión minero. Con este sistema no hay caja del eje y las ruedas tienen un espacio más amplio que les permite oscilar mientras el camión atraviesa terreno irregular sin que un juego impacte al otro. Cada rueda trasera es controlada por un motor rueda AC independiente. Al permitir que cada rueda gire a diferente velocidad, dependiendo de los requerimientos de tracción, la seguridad y rendimiento del camión mejora significativamente en condiciones húmedas.

En Norteamérica, los clientes de Liebherr están principalmente asociados con arenas bituminosas, cobre, carbón y oro. “Hace poco recibimos un pedido grande de Peabody Energy, explotando carbón en Gillette, Wyoming, que involucra la entrega de 32 unidades durante Diciembre del 2011 con posibilidad de muchas más en los próximos años,” dijo Bernd Hasse, VP ejecutivo de marketing, Liebherr Mining Equipment Co.

La operación Peabody es la faena inicial desde la cual Liebherr lanzará la primera flota de unidades de producción  T 282 C. Estas unidades serán evaluadas por Peabody para ver su rendimiento de disponibilidad, lo que podría determinar futuros pedidos para sus operaciones en Australia.

La sucursal Nevada de Liebherr, ubicada en Elko, da soporte a una flota de 24 camiones T 282 B en la faena minera Cortez Hills de Barrick. “Barrick es un importante cliente y a menudo usamos la base instalada en Cortez Hills para evaluar nuestro desempeño ya que podría tener que ver con otros proyectos futuros planificados por Barrick,” dijo Janka. “Un proyecto en particular es el proyecto Cerro Casale en Chile.”

En el sudoeste de los EEUU, Liebherr estará apoyando a una flota de 17 camiones mineros T 282 B a fines del año 2010. El cliente no revelado, según Liebherr, ha identificado beneficios de costo al operar camiones ultra-class y está en proceso de reemplazar su flota de camiones más pequeños. Esta aplicación es en un rajo profundo con altas temperaturas ambientales y requirió características especiales para cumplir el rendimiento requerido. Liebherr planea entregar cuatro unidades más en el 2011 para mantener seguir el ritmo de la pauta de producción de la mina.

“En Sudamérica, hemos emplazado equipos principalmente en minas de cobre y hierro,” dijo Hasse. “Estamos establecido en Chile, y nos estamos expandiendo en Brasil con esperanzas de seguir expandiéndonos en Perú, apuntando a minas de cobre a gran altura geográfica.” Dijo que Liebherr está pensando seriamente fabricar camiones en unas instalaciones en Guaratinguetá, Brasil, eventualmente, debido a la creciente demanda por equipos en explotación de hierro.

Durante los próximos cinco años, Liebherr planea invertir más de US$20 millones en sus instalaciones en Newport News, Virginia, EEUU. “Nuestro objetivo es duplicar nuestra capacidad de fabricación para el 2012,” dijo Joachim Janka, presidente de Liebherr Mining Equipment. El plan actualmente promedia un camión de extracción por semana.

Janka dijo que Liebherr ha actualizado ciertos procesos de planta para una mayor eficiencia. Por ejemplo, en el pasado armaba completamente y probaba cada camión antes de desarmarlo para su transporte. “Ahora hemos incorporado un proceso al que nos referimos como “semi-derribo” ó SKD, que reduce el tiempo que pasamos en el armado y pruebas finales,” dijo Janka. “Ya no armamos completamente el camión, sino que aprovechamos de probar módulos individuales, y eliminar pruebas redundantes para a la larga entregar valor agregado a nuestros.”

Hitachi Presenta su camión AC de 240-toneladas
El camión minero más nuevo entrará al mercado en el EH4000ACII de Hitachi Construction Machinery, una unidad AC de 240-toneladas de carga útil que reemplaza a la versión EH4000 de accionamiento DC. Tanto el modelo nuevo de 240-toneladas como el EH3500ACII con capacidad para 200 toneladas de Hitachi son construidos en Japón en la misma fábrica en la que se fabrican las excavadoras hidráulicas más grandes de la compañía. Brian Mace, gerente de productos mineros y aplicaciones de Hitachi North America, ve oportunidades para sistemas y sinergias de diseño en este acomodamiento, que también proporciona acceso más rápido a instalaciones portuarias y de embarque que la antigua planta de armado de los EH4000 en Guelph, Ontario, Canadá.

Establecer una participación en el mercado en una clase carga útil tan dura y competitiva como la línea de 240-toneladas no es una tarea pequeña, pero Hitachi cree que el EH4000ACII ofrece características y un rendimiento que lo harán atractivo para los compradores, y la temprana atención al nuevo camión de parte de a lo menos un potencial cliente interesado en obtener una flota grande de acarreo parece confirmar esto, según Mace. Su entrada en Noviembre al mercado comercial sigue a un periodo de pruebas de tres años en los terrenos de prueba de Hitachi en Japón, y aproximadamente un año de servicios de prueba de campo que incorporaron a varias unidades de pre-producción en un contratista minera en Australia oriental.

Hitachi afirma tener una gran cantidad de experticia en sistemas de accionamiento eléctrico, basada en muchos años de experiencia diseñando y construyendo locomotoras diesel-eléctricas con accionamiento AC—y también afirma ser el único OEM que suministra cada componente del sistema AC en sí, abarcando desde el alternador y motores rueda hasta inversores IGBT. Las características en el EH4000ACII que ahora son consideradas imprescindibles en esta clase de camión incluyen frenado con un pedal—con las capacidades retardadoras del sistema AC controlando la velocidad del camión automáticamente, hasta velocidad cero, momento en que el retardador se combina con los frenos de servicio para hacer que el camión se detenga suavemente; seleccione la velocidad de tipo-control-crucero;  y un sistema anti-retroceso permita partidas sin problemas en pendiente. El sistema de accionamiento eléctrico está acoplado a un motor diesel de 2.500-hp (1,864-kW) Cummins QSKTA60-CE Tier 2, y puede ser equipado con componentes para asistencia de carritos si se desea, según Hitachi. El motor Cummins es básicamente el mismo que el que se usa en las excavadoras hidráulicas EX3600-6 y EX8000-6 de Hitachi.

Dentro de la cabina, el nuevo controlador de sistemas electrónico del camión diseñado por Hitachi permite que se muestre la información de la máquina en un sólo monitor LCD que reemplace a los manómetros convencionales y a las luces indicadoras. Esta pantalla—oficialmente llamada Centro de Información de la Máquina y similar en su función a la que actualmente se usa en las excavadoras mineras Serie EX-6 de Hitachi—permite diagnosticar y resolver problemas rápidamente, incluyendo el sistema de accionamiento AC del camión. También está disponible en el EH3500ACII y será una característica estándar en todos los modelos de camión minero de Hitachi en el futuro cercano. Otra novedad es un sistema de monitoreo de carga con tarjeta de visualización externa opcional.

Un centro de servicio centralizado brinda acceso para recargar refrigerante, grasa, aceite hidráulico y aceite motor mediante acopladores de llenado rápido opcionales. Una de las principales características de mantención del camión nuevo, y una técnica totalmente nueva para Hitachi, dijo Mace, es la inclusión de un elemento apernado de arco elevado, que permite que este conjunto sea removido y reemplazado sin alterar la suspensión delantera del camión, permitiendo un armado y tiempo de reparación mucho más rápidos que los que se requiere con un componente soldado convencionalmente.

Mace mencionó que estudios en este modelo y en el EH3500ACII indican velocidades notablemente mayores, propiciando tiempos de ciclo más rápidos. Hitachi también cree que el EH4000ACII será un duro competidor contra los camiones de accionamiento mecánico en esta clase de peso, especialmente en aplicaciones que requieren largos acarreos cuesta abajo donde la capacidad autoretardante del camión podría brindar un margen de rendimiento y seguridad. Tal como se esperaría, pasó la prueba con varias de las palas hidráulicas de la compañía, necesitando seis pasadas para un EX3600-6, cuatro a cinco para un EX5500-6 y tres pasadas para un EX8000-6.

Bucyrus Se Prepara para Crecimiento de Participación en el Mercado
Bucyrus International anunció a fines de Diciembre de 2009 que había firmado un acuerdo definitivo para adquirir la empresa de equipos mineros Terex Corp. por US$1,3 billones.  Se incluyó en el trato la línea de camiones de extracción Unit Rig fabricados en Acuña, México, que representó alrededor del 20% de los ingresos de of Terex Mining en el 2009. Durante el anuncio de la adquisición, el CEO de Bucyrus, Tim Sullivan dijo, “Terex Mining ha invertido una importante cantidad de dinero modernizando la línea de camiones de extracción. Los prototipos ahora están operando en arenas bituminosas y están mostrando buenos resultados. El camión de extracción Terex en general está bien construido y muy bien posicionado.

“Donde han surgido problemas ha sido con la infraestructura para dar soporte a los camiones en el mercado y eso es algo que Bucyrus ofrecerá. También tenemos acuerdos de alianza con empresas mineras multinacionales y que debieran mejorar la participación en el mercado,” dijo.

En los meses siguientes a la adquisición, Bucyrus ha estado más bien callado acerca de sus planes para su nueva línea de camiones. A fines del verano anunció que había puesto en servicio el primero de dos camiones MT3700AC en la mina de oro Mesquite de New Gold en Imperial Country, California. De acuerdo a Bucyrus, estos camiones con carga útil de 205 toneladas fueron los primeros en ser entregados en los Estados Unidos posterior a la adquisición de Terex, y también fueron los primeros en mostrar el diseño y logo Bucyrus. Los MT3700AC son propulsados por un diesel MTU 16V4000 de 2.500 hp (1,864-kW), combinado con componentes de accionamiento AC de General Electric.

Además del modelo MT3700AC, la línea de camiones Bucyrus incluye al MT3300AC de 1.875-hp  (1.193-kW) y 150 toneladas; al MT4400AC de 2.700-hp (2.014-kW) y 240 toneladas, al MT5500AC de 2.700-hp y 360 toneladas; y al MT6300AC de 3.750-hp (2.796-kW) y 400 toneladas.

Durante una conferencia telefónica con analistas de inversión el 22 de Octubre de 2010, Sullivan entregó alguna información extra sobre el interés del cliente en toda la línea Terex y también en los planes de corto plazo de Bucyrus para la línea de camiones. Indicando que ha habido un considerable aumento en las cotizaciones y pedidos recientemente—y que una gran parte de esta actividad fue por el tipo de productos incluidos en la adquisición de Terex; vale decir excavadoras hidráulicas, perforadoras de superficie y camiones—Sullivan atribuyo el interés del cliente en este tipo de equipos al hecho de que las principales compañías mineras siguen dependiendo mucho de los contratistas para sacar la sobrecapa y el mineral en varias faenas, cambiando así la estrategia para comprar nuevas -o reemplazar existentes- palas, perforadoras o camiones más pequeños en lugar del legado de palas con cables y dragas de Bucyrus. Esta tendencia es particularmente evidente en Australia, dijo Sullivan, donde los contratistas tradicionalmente juegan importantes roles en muchas operaciones de gran envergadura.

Sin embargo, agregó Sullivan, Bucyrus espera que los aumentos en el gasto de capital en el 2011 de parte de las “Cinco Grandes” empresas mineras mundiales eventualmente resultarán en pedidos de nuevos equipos, y se propone aumentar su propio financiamiento de capex en el 2011 para apoyar, especialmente, sus planes de fortalecer las líneas Terex. “Obviamente, somos nuevos en el negocio de los camiones y tenemos varios competidores fuertes, pero creemos que podemos establecer una importante participación de mercado,” dijo Sullivan. “Una vez que alcancemos el máximo número de unidades que podemos construir por año en la planta Acuña, estaremos preparados para gastar dinero en ampliaciones de capacidad—y así como van las cosas, eso podría pasar el próximo año.

“Básicamente comenzamos de cero en la planta cuando la adquirimos en Febrero,” dijo. “Los dueños anteriores estaban construyendo camiones solamente a pedido, y realmente no se puede tener éxito de esa manera—uno tiene que anticiparse al mercado. Tenemos un montón de gente en terreno y planeamos aplicar nuestra inteligencia de mercado al negocio de los camiones de la misma manera como lo hacemos con nuestros productos de siempre.

“Nuestra gente ha sido capaza de aumentar la producción significativamente en la segunda mitad del 2010,” dijo, y Bucyrus anticipa alcanzar la actual capacidad de producción de la planta—aproximadamente 150 a 175 camiones por año—en el 2011. “Eso es insuficiente para lo que pensamos que podemos hacer en lo referente a colocación de pedidos. Las buenas noticias son que tenemos mucho terreno alrededor de la planta, y no tendremos que gastar una gran cantidad de dinero para aumentar capacidad.”