Comenzar aumentando la resistencia de la correa, luego considerar anchar la correa…

Comenzar aumentando la resistencia de la correa, luego considerar anchar la correa, darle mayores velocidades, optimizar las geometrías de los polines y usar caucho con baja resistencia a la rodadura

Por Dr. Robin Steven

Con los precios de las materias primas alcanzando alturas record en los últimos años, nunca ha habido un mejor momento para aumentar la producción de una mina. Camiones, trenes y correas transportadoras son los principales métodos usados para transportar el material suelto desde la mina, así que encontrar formas para aumentar la capacidad de estas líneas de flujo de materiales es un esfuerzo constante. Este artículo se centra en las correas transportadoras y en las formas para aumentar su capacidad.

Algunas de las nuevas y avanzadas tecnologías mencionadas en este artículo han venido ganando experiencia y aceptación en el terreno durante los últimos 10 años. Otras están recién en el mercado. Todas intentan ayudar a aumentar el flujo de producto y/o reducir el costo de transporte de material por tonelada transportada.

Demanda versus Correas
Como ejemplo, las estadísticas muestran que la producción mundial de cobre se ha casi duplicado cada 30 años desde el 1900. Como en muchos otros ámbitos, la tecnología ha venido al rescate. Progresos en tecnología de transferencia han derivado en aumentos en las capacidades de las correas y mejoramientos en sus eficiencias.

Las correas transportadoras datan de fines del 1800, cuando se usaban correas hechas de algodón. La primera correa transportadora con cordón de acero fue fabricada en 1942 en los EEUU por Goodyear Tire and Rubber para la mina de hierro Morris de Oliver Mining Co. Esa correa tenía 671 m (2.200 pies) de 762-mm (30”) de ancho Flexsteel ST1050 (900 PIW). Hoy en día, casi todas las correas transportadoras para manipulación de material suelto están cubiertas con caucho, con miembros de tensión ya sea de textil o de cordón de acero. Ahora llegan hasta 3.200 mm (126”) de ancho y hasta 10.000 kN/m (ST10.000 ó 8,560 PIW) de resistencia.1

Controles de Capacidad
Para satisfacer una exigencia de producción en aumento, las capacidades, longitudes y elevación de las correas han visto aumentos sostenidos. La capacidad de la correa se puede incrementar al:

1.        Aumentar los anchos de la correa,
2.        Aumentar las velocidades de la correa,
3.        Usar geometría del polín de mayor capacidad,
4.        Emplear caucho con baja resistencia a la rodadura; y
5.        Aumentar las resistencias de la correa.

Las figuras 2, 3 y 4 ilustran la relación de los parámetros 1 a 3 en capacidad de la correa.

La figura 2 muestra el efecto de aumentar el ancho de la correa sobre la capacidad de transferencia basándose en una velocidad fija y un 100% de capacidad CEMA.2 Como referencia, el gráfico usa una línea base de la primera correa con cordón de acero hecha en 1942 como una unidad de capacidad. En el gráfico se puede ver que la capacidad para una correa de 2.000-mm de ancho es cuatro veces la capacidad de una correa de 1.000-mm de ancho. Vale decir, la capacidad es una función del ancho de la correa elevada al cuadrado. Actualmente, las correas se hacen de hasta 3.200 mm de ancho.

Al seleccionar correas anchas con cauchos de cubierta gruesa, el peso de la correa se vuelve algo importante a considerar. Las limitaciones de peso en el manejo de la correa pueden reducir las posibles longitudes del rodillo para tales correas, y podrían aumentar el número de empalmes requeridos para transportadores largos.

La capacidad de la correa se puede aumentar incrementando la velocidad de la correa tal como se indica en la Figura 3. Esta es una relación lineal. Durante los últimos 30 años, las velocidades promedio de las correas han aumentado de menos de 600 fpm (3 mps) a más de 800 fpm (4 mps) y más. Hay varias correas corriendo a 1,400 fpm (7 mps) y aún más. Velocidades más altas conllevan la necesidad de asistencia tales como partida más prolongada y tiempos de detención, controles de accionamiento más elaborados, mitigación de la vibración y la resonancia, y polines de mayor calidad con menor agotamiento total del indicador (TIR) y menores exigencias de equilibrio.  

La figura 4 muestra un análisis sencillo de la influencia del ángulo del polín en la capacidad de transferencia de una correa sobre un polín convencional de tres rodillos para un material con un ángulo de sobrecarga de 20° y una velocidad fija. El ángulo de sobrecarga de un material es el ángulo natural al cual el borde del material llega a la horizontal sobre una correa en movimiento. El análisis asume longitudes de rodillo iguales y una capacidad CEMA del 100% CEMA.

A un ángulo cero del polín la capacidad se iguala hasta un material con un ángulo de sobrecarga de 20° apilado sobre una correa plana en movimiento. A pesar que el ángulo óptimo parece ser de alrededor de 55°, los polines con este ángulo rara vez se usan ya que podrían hacer que se curves severamente las junturas de polines de las correa, lo que podría causar la falla prematura del caucho en esa área. Los ángulos de polín más comúnmente usados para polines de tres rodillos son los de 35° y 45°. Otras geometrías con longitudes de rodillo central diferentes a las del rodillo del ala son posibles y se usan. Sin embargo, estas son demasiado numerosas como para detallarlas aquí.

Para una potencia instalada de motor dada, el caucho con baja resistencia a la rodadura (LRR) empleado en la cubierta de la polea de una correa transportadora terrestre puede aumentar la capacidad de una correa. Tradicionalmente, el caucho de la cubierta de la polea de una correa el mismo del de la cubierta superior. Sin embargo, estudios y mediciones de la resistencia al movimiento de una correa transportadora,3, 4, 5, 6 mostraron que la indentación del caucho era lo que más contribuía a la tensión de la correa para transportadores terrestres horizontales largos. Esto llevó al desarrollo de cauchos especializados para cubierta de poleas con baja resistencia a la rodadura que reducen pérdidas de energía por la indentación del caucho en los rodillos de polines.

Actualmente hay bastante más de 500 km de tales cauchos con baja resistencia a la rodadura en servicio alrededor del mundo. Además de usar menos energía, una de las principales ventajas de usar caucho con baja resistencia a la rodadura es que hace bajar la tensión de la correa requerida para un tonelaje y una potencia instalada del motor dados. Junto con otros componentes del sistema de eficiencia energética, este puede ser el responsable de nada hasta un 25% de reducción en el requerimiento de tensión de la correa.

Por ejemplo, el transportador terrestre de tramo único más largo del mundo (Curragh overland, Queensland, Australia7) usa un caucho ST1500 con cubierta de polea con baja resistencia a la rodadura en lugar de ST2500 que usa caucho con cubierta de polea convencional. En otro ejemplo reciente, una correa transportadora terrestre de 72” (1.829-mm) de ancho ST3500, originalmente instalada con caucho LRR, fue puesta en servicio con una capacidad de 8.800 toneladas métricas por hora (tm/h) de mineral de cobre. Cuando la correa fue reemplazada con una caucho LLR con cubierta de polea, los motores del transportador solamente pudieron soportar 7.000 tm/h de capacidad.

Sin embargo, en el caso de la ST10.000 que involucraba un cambio de alta elevación, el beneficio de resistencia a la rodadura se reduce significativamente ya que la energía requerida para levantar el material se vuelve dominante.     

Las longitudes de los transportadores han vistos aumentos sostenidos en los pasados 70 años, tal como se muestra en la Figura 5. Las longitudes de las correas han aumentado de 670 m en 1942 en la mina Morris de Oliver Mining Co. en los EEUU hasta 20.000 m en el 2007 de la correa terrestre Wesfarmers Curragh en la mina Curragh North, en Queensland, Australia. Sin embargo, las longitudes de los transportadores todavía no han dictado la resistencia máxima de la correa. El transportador de tramo único más largo del mundo emplea un ST1500. La resistencia máxima de la correa es dictada por una pendiente de alta elevación o transportadores de derivación.

La elevación y las resistencias de la correa muestran una tendencia similar. Durante los últimos 70 años hemos visto que las resistencias máximas de la correa exhiben un aumento sostenido aproximadamente lineal, tal como se muestra en la Figura 6. De acuerdo a este gráfico, se calculó que la máxima resistencia de la correa alcance los 10.000 kN/m para el año 2011.

Desarrollo de la ST10.000
Para lograr un diseño exitoso de correa ST10.000 se tuvieron que cumplir ciertas exigencias. La cantidad y resistencia de los cordones de acero en la correa tuvieron que lograrse hasta una resistencia a la rotura de al menos 10.000 kN/m. Estos cordones tuvieron que ser diseñados para cumplir con estándares internacionales de penetración de caucho para garantizar un buen ciclo de fatiga, flexibilidad y desempeño en terreno. Debido a la creciente demanda para operar las correas con menores factores de seguridad, el empalme de la correa tuvo que tener una eficiencia dinámica (resistencia relativa a la fatiga de referencia) de al menos un 50% según lo definido en DIN 22110 Parte 3. 

Cordones—Los cordones flexibles de acero que son apropiados para correas transportadoras han sido desarrollados durante muchos años por un pequeño número de empresas especializadas. Normalmente, estos cordones de acero están hechos de filamentos de acero recubiertos con zinc. El zinc se usa para proporcionar protección catalítica al acero en caso que el cordón quede expuesto accidentalmente a la humedad. El zinc también se usa para entregar excelente ligazón al caucho.

Los cordones del transportador difieren de muchos cordones comunes de acero en que estos no pueden tener aceite de procesos residuales en ellos, ya que esto comprometería la adhesión del caucho al zinc. Esta es la razón principal de por qué solamente hay unos pocos fabricantes en todo el mundo—ninguno localizado en los EEUU. Los cordones también están diseñados de tal forma de permitir al caucho penetrar entre los filamentos ya que esto ayuda a evitar la fricción entre filamentos adyacentes y que se desgasten, lo que podría causar una falla prematura. Aceros con alto contenido de carbono especialmente desarrollados se usan para lograr altas resistencias específicas del cordón con buenas propiedades de fatiga dinámica.

Como se ha descubierto que la penetración del caucho es crítica para el buen desempeño del cordón de acero en la correa transportadora, se ha desarrollado una prueba especial para medir esto. La prueba está incorporada en una norma internacional, AS1333 Apéndice L. La figura 7 muestra un típico aparato de pruebas. Según la norma, una diferencia de presión de 100 kPa se establece a lo largo de un solo cordón en un corte de muestra de 400-mm de largo x grosor total desde la correa y la diferencia de presión se monitorea por 60 segundos. Después de 60 segundos no se permite que el diferencial de presión cambie en más de 5,0 kPa en 60 segundos.

Para la ST10.000, se usan cordones de acero con alto contenido de carbono, recubiertos con zinc que cumplan con la prueba de penetración de aire descrita anteriormente.

Caucho—Las correas transportadoras normalmente usan dos o tres diferentes tipos de caucho. El caucho de la cubierta superior, el caucho de aislación y el caucho de la cubierta de la polea (cubierta inferior).

El caucho de la cubierta superior está diseñado para proteger los cordones del material transportado. En el punto de carga, donde hay un importante movimiento relativo entre la correa y el material, el caucho debe resistir el desgaste por abrasión. Si el material es filoso y/o denso, el caucho debe resistir daños por corte y acanalamiento.

El caucho de aislación está diseñado para brindar adherencia entre los cordones y los cauchos de las cubiertas superior e inferior. En este empalme este caucho transfiere toda la tensión de carga desde la correa en un lado del empalme a la correa en el otro lado del empalme, La calidad de este caucho contribuye de manera importante al desempeño dinámico del empalme. El desempeño dinámico del caucho de aislación es medido con pruebas de laboratorio. Algunas pruebas, ej.: AS1333 Apéndice K, se realizan sobre un pequeño corte de muestra de la correa y otras, que también miden la confección del empalme, se realizan sobre un empalme completo (DIN 22110 Parte 3).

La prueba de laboratorio de la muestra pequeña se describe en AS1333 Apéndice K. De acuerdo a la norma, la prueba es realizada sobre una muestra de correa que contiene cinco cordones. Los cordones son cortados en cualquier extremo de un bloque de 100-mm de largo de tal forma que el cordón central se extienda desde un extremo del bloque y el resto de los cordones desde el otro extremo. Los cordones son sujetados en las mandíbulas de una máquina de pruebas y se les aplica una carga dinámica cíclica. La carga cíclica es aplicada con una frecuencia de entre 5 y 10 segundos. Las cargas mínima y máxima aplicadas a los cordones son de un 3,6% y 36% de la carga nominal de tiro del cordón, respectivamente. La norma especifica que el cordón central no debe mostrar signos de partes sacadas luego de 10.000 ciclos de carga. Para la correa ST10.000, el caucho de aislación sobrepasa los 100.000 ciclos en esta prueba. 

El caucho de la cubierta inferior tiene poco o ningún contacto con el material transportado ya que su función principal es viajar contra los rodillos del polín de soporte. Como se mencionó anteriormente, en ciertas aplicaciones el uso de caucho de cubierta de polea LRR puede mejorar significativamente la capacidad de una correa transportadora.

Empalme—Además del cordón de la correa y los cauchos, la principal consideración para el diseño de la correa es su eficiencia dinámica del empalme. La eficiencia del empalme es lo más importante ya que se requiere que el empalme transmita la carga total de la correa desde los cordones en un extremo del empalme hacia otro. La eficiencia dinámica del empalme se mide con una prueba de laboratorio a gran escala. La prueba está definida en DIN 22110 Parte 3 como la máxima carga de prueba que sólo logrará 10.000 ciclos de carga. La norma fue el resultado de mucha investigación y pruebas en la Universidad de Hannover en Alemania9 y en otras.9

Diseño del Empalme
A medida que aumenta la resistencia de la correa con cordones de acero, también lo hace el número y/o diámetro de los cordones de acero que se usan en la correa. Para un ancho fijo de correa, al aumentar el número y/o diámetro de los cordones, el espacio de caucho entre cordones disminuye.

En el empalme, los cordones de un extremo de la correa se sitúan entre los cordones del otro extremo de la correa. Los cordones de extremos opuestos de la correa deben tener un cierto grosor mínimo de caucho entre ellos a fin de transmitir la carga desde un cordón a otro sin que falle en caucho. A partir de estudios de laboratorio, normalmente el grosor mínimo del caucho entre cordones es de 2 mm para evitar una falla rápida. En la práctica, espacios de caucho más grandes entre cordones opuestos adyacentes reducen el esfuerzo cortante en el caucho, lo que aumenta el ciclo de fatiga del caucho y la vida útil del empalme.

La figura 8 muestra cómo el desempeño dinámico cambia con espacios de caucho de cordón a cordón en base a datos de prueba Bloque-H de 5 cordones. Tradicionalmente, un espacio mínimo cordón a cordón de un 35% del diámetro del cordón se ha usado como un parámetro de diseño para empalmes de correa con cordón de acero. Esto se usa como el nivel de desempeño base en la Figura 8. En el caso del empalme ST10.000, los espacios cordón a cordón de menos de 35% se usan, pero el espacio se mantiene por sobre los 2 mm.

Para correas de alta resistencia, se requieren muchos cordones de acero de gran diámetro. En este caso, a fin de lograr suficiente caucho entre cordones opuestos adyacentes en el empalme, es necesario cortar algunos acortar algunos cordones y organizarlos en patrón de entrecruzamiento. Mientras más alta es la resistencia de la correa, más cordones hay que cortar. Al cortar los cordones algunos de ellos quedan cortos y se extienden adentrándose sólo un poco en el empalme, y algunos cordones son largos y extienden el largo completo del empalme.

Para determinar el mejor patrón en el que cortar los cordones es necesario para calcular los esfuerzos cortantes del caucho para cada patrón posible y seleccionar el patrón con: (a) el menor esfuerzo del caucho; y (b) la distribución de carga del cordón más uniforme. Esto se logra mejor usando análisis de elementos finitos (FEA) especialmente desarrollados, donde se puedan registrar las propiedades del caucho y el acero. Se debe incluir una consideración especial para las propiedades físicas del caucho, ya que, a diferencia del acero, el comportamiento del caucho es no-lineal y la no-linealidad debe ser definida en el modelo para cada caucho que se use. 

El esfuerzo cortante del caucho entre cordones en el empalme no solamente varía con el espacio de caucho entre cordones, sino que también con su posición longitudinal dentro del empalme y con las posiciones y sentido direccional de los cordones adyacentes. La Figura 9 muestra una sección del análisis FEA usado en el desarrollo del ST10.000. Las líneas negras representan los cordones. La sección coloreada representa el caucho. La escala coloreada indica el nivel de esfuerzo cortante en el caucho. Azul indica el nivel más alto de esfuerzo cortante en la dirección de las manecillas de reloj y el rojo el nivel más alto de esfuerzo cortante en dirección contraria a las manecillas del reloj. Verde es cero esfuerzo cortante. En base a muchas pruebas dinámicas a empalmes, se apunta a un esfuerzo cortante máximo de 2,2 MPa.

La Figura 10 muestra la distribución de carga calculada por FEA de cordones individuales en el lazo de prueba de empalme ST10.000. Las columna rojas representan el carguío de los cordones de cordones individuales que entran desde un extremo del empalme y las columnas azules representan los carguíos de los cordones para los cordones correspondientes que entran desde el otro extremo del empalme. El gráfico muestra que el patrón de empalme logra una distribución de carga muy uniforme, que es un objetivo esencial para cualquier diseño de empalme.

Validación del Empalme
Para validar el desempeño dinámico del empalme ST10.000, el empalme fue probado en el Testeador de Empalmes Dinámico de Dos Poleas en Marysville, Ohio en el Centro Técnico de Correas Transportadoras de Veyance Technologies (Ver Figura 11).

En la prueba dinámica de empalmes de dos poleas, el ciclo de la carga máxima de prueba es cada 50 segundos de acuerdo a DIN 22110 Parte 3. La carga es aplicada en forma de dientes de sierra tal como se muestra en la Figura 12. El ciclo está diseñado para simular de forma aproximada la carga de tensión aplicada a la correa en terreno. Esto es, la carga es aumentada lentamente al inicio del ciclo, simulando acumulación de carga desde la cola al cabezal, luego cae rápidamente, simulando la caída de tensión en la polea motriz.

Otros parámetros de prueba usados para el ST10.000 en esta prueba son:
•    Lazo de 30,0-m de largo x lazo de 279-mm de ancho
•    Ciclo de carga de 50 segundos (42 arriba, 8 abajo)
•    Carga cíclica de 6,6% hasta 40–60% de la rotura de la correa
•    La vida útil proyectada es de 10.000 ciclos de carga (5,8 días) 
   

Según DIN 22110 Parte 3, los resultados de la prueba se muestran en la forma de una Curva Wöhlers en la Figura 13.

De acuerdo a DIN 22110 Parte 3, la resistencia relativa a la fatiga de referencia del empalme (a menudo aludida como la resistencia dinámica del empalme) se define como la carga a la cual el empalme lograría 10.000 ciclos de carga en la prueba. En el caso de la ST10.000, el empalme sobrepasa en 50% a 10.000 ciclos de carga.

El buen desempeño dinámico de los empalmes con alta tensión depende el buen alineamiento de los cordones y del espaciamiento uniforme, además del alto rendimiento del caucho de aislación. A fin de lograr un permanente alineamiento y espaciamiento de los cordones, el empalme ST10.000 emplea Preformas de Empalme. En esencia, estos son paneles de caucho pre-moldeados con surcos preparados de antemano en el espaciado correcto de los cordones. Los paneles anchos mantienen la rectitud del cordón debido a su alta rigidez lateral. Las preformas eliminan efectivamente las dificultades asociadas con la alineación y el espaciamiento del cordón comúnmente experimentadas por los empalmadores que usan métodos convencionales. En el método convencional, se usan largas tiras de caucho delgadas rectangulares entre cordones. Para cordones de gran diámetro (>10 mm) se usan cinco tiras para llenar los vacíos triangulares que se forman entre el círculo del cordón y el cuadrado que se forma alrededor de este por las tiras rectangulares.

La Figura 14 ilustra y compara el armado de un empalme convencional usando tiras de caucho (izquierda) y uno usando Preformas de empalme (derecha). La Figura 15 muestra una Preforma de empalme de caucho.

Cordones bien rectos y uniformidad en el espaciamiento brindan beneficios medibles en el desempeño. En una prueba de rotura estática realizada por un laboratorio independiente en Sudáfrica un empalme Proforma ST1250 de 1.200-mm excedió la resistencia nominal a la rotura de la correa. Esto fue un 10% mejor que el mejor empalme convencional hecho en la misma correa. De manera parecida, en pruebas dinámicas a empalmes de dos poleas realizadas en un empalme ST4500 durante la Prueba Dinámica de Empalme de Dos Poleas de Veyance, Figura 11,  la vida útil dinámica de un empalme hecho con Preformas aumentó en un 30% comparado con un empalme hecho convencionalmente usando tiras.

Beneficios y Desafíos de la ST10.000
La ST10.000 ofrece varios beneficios. El principal, tal como se argumentó anteriormente, es su aplicación a transportadores de alta elevación. Para poner esto en perspectiva, examinemos cómo podría usarse en una aplicación conocida existente.

Actualmente, una de las operaciones con correas transportadoras con mayor capacidad está en la mina de cobre Los Pelambres, en Chile. Este sistema cuesta abajo usa tres transportadores con dos correas ST7800 y una ST4000 para realizar el descenso desde la mina hasta la costa. Usando una ST10.000, la misma caída se puede lograr con solamente dos transportadores—un ST10.000 y un ST7800, tal como se muestra en la Figura 16. Esta disposición elimina una estación de transferencia. De este modo, reduce el riesgo asociado con cada componente adicional requerido para una estación de transferencia. Reduce el desgaste de la correa, la posibilidad de daño en la correa, y la necesidad de personal de mantención para la estación de transferencia. En esta aplicación específica, donde gran parte de la correa opera dentro de túneles, el acceso puntos de mantención temporal para hacer mantención es difícil.  

Potencialmente, una ST10.000 sería capaz de un tramo simple de 40-km a pesar que la parte económica pueda privilegiar una correa con menor resistencia y accionamientos con mayor impulso.

A pesar que el desarrollo de la ST10.000 es un paso natural en el avance de las correas transportadoras, conlleva desafíos para otros componentes del transportador. Por ejemplo, el enorme torque requerido para accionar una ST10.000 excede la actual tecnología para cajas de engranajes. Afortunadamente, los fabricantes de motores eléctricos han anticipado este acontecimiento y han diseñado motores sin engranajes para trabajar con una correa ST10.000. El desarrollo del motor sin engranajes se basa en tecnología probada existente que se usado con éxito para grúas por varios años.

Tensiones Operacionales
La tensión operacional de cualquier correa transportadora depende del factor de seguridad escogido para su aplicación. Para cada aplicación el factor escogido es un decisión de riesgo que depende de mucho factores. Factores de mayor seguridad aumentan la vida útil del cordón y el empalme e incrementan el margen de seguridad que puede alojar un daño accidental. Factores de menor seguridad reducen la vida útil del empalme, la del cordón y el margen de seguridad tras un daño accidental.  Si una correa es una línea vital, su falla podría detener la producción de la mina mientras se repara o se reemplaza la correa. En minas grandes, esto puede totalizar millones de dólares de producción perdida el día.

La experiencia práctica sugiere que los problemas serios de las correas ocurren más comúnmente después que la correa se ha debilitado por daños accidental que no se repara rápidamente. En la práctica, las correas transportadoras de gran elevación y alta tensión comúnmente han sido diseñadas para funcionar en torno a factores de seguridad de 6:1. Ejemplos son las correas ST7800 en Los Pelambres (rotura real 8.500 kN/m, operacional 1420 kN/m) y la Prosper Haniel ST7500 (rotura real 8.200 kN/m, 1370 kN/m operacional). La correa de inclinación ST6400 Drummond Coal en Alabama, opera a un factor de seguridad de 5.7:1 (rotura real 6.400 kN/m, 1,120 kN/m operacional). Todas estas correas han sobrepasado los 10 años de vida útil.

El factor de seguridad apropiado para una aplicación dada debiera determinarse a partir de un análisis de riesgo que incluya consideraciones de cuán crítica es la correa para la operación, la probabilidad de daño a la correa por impacto y/o material residual, cuán buena será la mantención a la correa, el impacto de detener y arrancar la dinámica, el efecto de las transiciones y las curvas verticales en las tensiones de la correa y la probabilidad de que la capacidad de la correa sea incrementada en el futuro.

Más allá de incrementar la resistencia a la rotura básica de la correa, la capacidad de una correa para operar con bajos factores de seguridad se puede mejorar aumentando la eficiencia dinámica del empalme, tomando medidas para evitar daños accidentales a partir de impactos o material residual y monitoreando constantemente la condición de la correa para identificar daños a los cordones antes que se deterioren y ocurra un evento catastrófico.

Las medidas que se pueden tomar para evitar daños por impacto y/o daños por material residual incluyen un cuidadoso diseño del chute que reduzca el impacto del material sobre la correa y el uso de un electroimán antes o después del chute para remover objetos metálicos residuales.

Las medidas que se pueden tomar para monitorear permanentemente la condición de los cordones de la correa existen en la forma de un rápido desarrollo de tecnología para escanear los cordones.

Sistemas de Monitoreo de Cordones
Los sistemas de escaneo de cordones han existido por muchos años. Originalmente desarrollada en Australia, la tecnología ha evolucionado rápidamente durante los últimos años ya que ha sido integrada con software de procesamiento de imágenes. Lo que solía ser unas pocas líneas en un gráfico indicando la señal de la resistencia magnética del cordón que requería conocimiento especializado para interpretarlo, ahora es un mapa en 2-D coloreado de la correa completa que es intuitivamente comprendido por el usuario. El nuevo software, que está disponible en tiempo real en un sitio web, analiza e interpreta automáticamente los datos, prioriza lugares con daños para reparar, envía correos electrónicos con alarmas a personal crítico de la mina y emite un completo informe a petición de usuario. 

Recientes mejoras a esta tecnología incluyen paneles empotrados en la correa, los que, cuando son cortados por un objeto que ha penetrado la correa, distinguirá si la correa ha sido rasgada accidentalmente. En este caso, el software identifica el cambio en la imagen magnética del panel y automáticamente detendrá la correa antes que se raje la correa entera.
Referencias
1    Wikipedia.org: “World Copper Production.”
2    CEMA Handbook, “Belt Conveyors for Bulk Materials” 6th edition, Conveyor Equipment Manufacturer’s Assoc., USA.
3    Hager & Hintz “The Energy-Saving Design of Belts for Long Conveyor Systems” Bulk Solids Handling, Vol. 13, No. 4, November 1993.
4    L. K. Nordell, “The Power of Rubber,” Bulk Solids Handling, Vol. 16, No. 3, July/Sept 1996.
5    C. Wheeler, “Design considerations for belt conveyors,” Australian Bulk Handling Review, May/June 2007.
6    G. Lodewijks (1995) “The Rolling resistance of Conveyor Belts,” Bulk Solids Handling Vol. 15, pp 15-22.
7    Steven, R. (2008), “Belting the World’s Longest Single Flight Conveyor,” Bulk Solids Handling.
8    M. Hager and H. von der Wroge, “Design of Steel Cord Conveyor Belt Splices,” Bulk Solids Handling, Vol. 11, No. 4, November 1991.
9    L. K. Nordell, X. Qui and V. Sethi, “Belt Conveyor Steel Cord Splice Analysis,” Bulk Solids     Handling, Vol. 11, No. 4, November 1991.

El Dr. Robin Steven es ingeniero principal en Veyance Technologies, Inc., Marysville, Ohio, EEUU.

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